电池混战时代：“第二梯队”融资上市，还有打不倒的宁德时代？

三月份以来，动力电池产业原材料价格上涨持续蔓延到产业链终端。

　　原材料方面，3月电池级碳酸锂价格突破50万元/吨，相比于去年同期近9万元/吨，价格上涨了超过5倍。超20家新能源车企相继宣布涨价，涨幅从2000到30000元不等。

　　新能源汽车的“涨价潮” 引发了一股动力电池行业的“投资热”。与此同时，我们能看到两件事：

　　一方面，2022年被冠上“动力电池企业上市元年”的名头，蜂巢能源、LG新能源、中创新航等企业成为上市焦点；另一方面，动力电池企业纷纷放出产能目标，比如中创新航2025年规划产能500GWh，蜂巢能源规划产能600GWh，宁德时代(379.790, 3.79, 1.01%)规划产能约800GWh。

　　画了饼然后找钱支撑项目，动力电池企业纷纷加速登陆资本市场储备资金。这些参与的玩家都想多分一杯羹，多占市场份额，那么围绕动力电池的争夺必然愈发激烈。在这个过程中，动力电池的市场格局如何变化？未来动力电池企业的核心竞争点又是什么？

　　融资、上市，被赶鸭子上架的“第二梯队”

　　宁德时代的对手们正相继上市。

　　比如蜂巢能源，今年年初已经完成科创板IPO辅导备案，上市敲钟可以说指日可待。凭借长城汽车(23.960, -0.80, -3.23%)的背书及行业快速发展，仅2021年，蜂巢能源就完成了197.8亿元的融资，目前其估值已达460亿元。

　　3月“宁王”官宣涨价之后不久，“行业黑马”中创新航正式提交赴港上市申请，将筹集高达15亿美元的资金。这家公司规模远不及“宁王”，但增势迅猛，营收从2019年的17.34亿跃升至2021年的68.17亿元。

　　上市进行中的厂商完成多轮融资，还渴望去交易所敲钟，而已经上市多年的厂商也在增加融资。

　　2月，欣旺达(22.730, 0.12, 0.53%)发布公告称，引入了19名投资者。值得注意的是，“蔚小理”赫然在列，其中理想关联公司江苏车和家、蔚来关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股，而小鹏汽车则通过Sky Top LLC间接出资4亿元，获得3.21%股份。

　　上个月，国轩高科(27.150, -0.43, -1.56%)也发布公告，将筹划境外发行全球存托凭证（GDR）并在瑞士证券交易所上市。此次筹资主要用在全球产业布局，计划在欧洲、北美、亚洲等海外市场加大动力电池产能建设和配套产业建设，建设自己的动力电池生产线。

　　从市场份额来看，这些厂商目前属于“第二梯队”，他们在融资、上市、增资等方面表现十分活跃。而宁德时代、比亚迪(243.610, -5.19, -2.09%)属于“第一梯队”，今年2月装车量分别为6.57GWh、2.90GWh，占国内动力电池企业总装机量48.02%、21.24%。

　　在《智能相对论》，看来，“第二梯队”电池厂商会有上面的动作，至少有这几点原因：

　　首先，电池厂商正处在行业发展的好阶段。

　　下游市场将继续保持高速增长的态势，对电池供应端一直会有高需求。2021年至2026年，全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长。中国是全球最大的新能源汽车市场，新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。

　　其次，电池产能缺口大，给“第二梯队”拼产能，“绑定”下游的良机。

　　根据SNE research在2021年发布的电动汽车研究报告数据显示，动力电池的销售产出缺口将在2022年出现，到2025年动力电池销售产出缺口将达到37%，装机缺口会达到25%且持续维持紧张的状态。

　　宁德时代、比亚迪不能完全吃下国内电池市场这块大的“蛋糕”，会导致下游车企的终端订单无法按时交付。供需矛盾的出现，“定价权”会落在宁德时代手上，那么“第二梯队”就通过压低价格来趁机捆绑车企。

　　以中创新航为例，2019年至2021年，整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%。尽管上游原材料一直涨价，但中创新航毛利率反而减少，并未将上游的涨价传导至下游。

　　“第二梯队”电池厂商和下游车企也是在“双向奔赴”。站在下游车企的角度，合作一边是为了锁定未来几年的电池产能，所以提前签署大单甚至直接入股电池厂商。比如，广汽埃安、小鹏、长城都是宁德时代的重要客户，但从2020年下半年开始，广汽埃安选择中航锂电大规模供货；小鹏则引入亿纬锂能(65.020, -0.86, -1.31%)；长城汽车则扶持蜂巢电池。

　　另一边是为了试图平衡宁德时代一家的市场份额，削弱电池供应端的话语权。虽然宁德时代近两年整体毛利率稳定，但根据年报，2018-2020年，其动力电池系统的毛利率分别为34.01%、28.45%和26.56%，宁德时代一定程度上受到了下游企业议价的冲击。

　　此外，“第二梯队”电池厂商拼产能抢份额，就是拼速度争规模，需要资金。

　　尽管拼产能会产生一定的“踩踏”效应，可每个电池厂商不愿在起步阶段就落后。动力电池生产是重制造需要规模，如果规模都没上去，难谈领先。换言之，速度太慢，会成为当下最大的风险。

　　以蜂巢能源为例，其产能规划目前是最激进的，公司2025年产能规划从280GWh提升至600GWh。这个目标超过国内所有“第二梯队”电池厂商，剑指“第一梯队”，比如宁德时代规划到2025年产能达670GWh，比亚迪将超过600GWh。

　　以75%的产能利用率计算，蜂巢能源规划产能的实际产出量约为450GWh。按照中国电池产业研究院院长吴辉的预计，2025全球动力电池需求量1615GWh，蜂巢能源至少要占到25%市场份额。这意味着，大家的产能目标都很大，站在当下则必须要提速提规模。

　　所以，“第二梯队”电池厂商要融资或者上市来不断扩充产能，同时满足下游新能源车企的需求来提升市场份额。供小于求，“第二梯队”有了卡位的机会，加深和车企的联系，也渐渐形成对宁德时代的合围。

　　动力电池进入混战时代

　　动力电池行业处在快速成长期，厂商密集发力扩充产能，动力电池真正进入混战时代。

　　一方面，所有厂商共同在做大这块“蛋糕”，但宁德时代“切”到的比例减少，份额集中度的“重心”会向“第二梯队”偏移。

　　拿装车量数据来说，宁德时代今年2月装车量6.57GWh，市场份额占比48%。上个月，其市场占比为50.24%，而在去年12月，这一数值为55.6%。换言之，这3个月，“宁王”已经跌掉了7.6%的市场份额，平均到每个月的跌幅超过2.5%。

　　在宁德时代市场份额下降之时，“第二梯队”电池厂商占据了更多空间。排名第二、三位的比亚迪和中创新航2月装车量分别从1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。

　　另外，排名前3家、前5家、前10家的电池厂商2月装车量占比分别为77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月，排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业装车量占比分别为78.6%、87.1%和94.8%。对比发现，“第二梯队”整体份额在提升。

　　“第二梯队”和宁德时代的装车量占比在收窄，意味着“第二梯队”扩充产能是实打实排到了订单，正在加速追赶宁德时代。

　　原因有之前提到的，“第二梯队”部分电池厂商有下游车企在支撑，比如中创新航、欣旺达。更重要的是，“第二梯队”电池厂商在做产业链全覆盖，提升核心竞争力。比如欣旺达，已向锂电池上游原材料领域进行战略布局，包括了与川恒股份(27.800, 1.12, 4.20%)合作共同投资磷酸铁材料，参股深圳惠科新材料投资铜箔等。

　　去年6月，中创新航与来自上游矿产、材料和设备等领域的16家龙头企业签署战略合作协议；到年底，中创新航在眉山签订了年产10万吨锂电正极材料项目。通过完善产业链布局和聚焦原材料储备，未来保证了产能的同时，一定程度上改善利润空间。

　　另一方面，实力雄厚的下游车企会建厂、“自造电池”，从而实现产品差异化竞争。

　　下游车企如“蔚小理”入股欣旺达就是一个阶段性的事件，未来下游车企还会更深层介入动力电池的生产。

　　打个比方，在企业上云上，大部分企业都会选择多云和混合云并进的方案来降低风险，核心数据必须放在私有云上。对于下游车企而言，电池就是这个核心数据。有一个成功的例子是比亚迪，依靠自家的刀片电池成功站了出来。

　　动力电池成本占新能源汽车的40%，随着新能源汽车的需求量高涨，降本、供应链安全、动力电池差异化都是下游车企在技术路径上的必修课题。所以，我们能看到一些车企在推动电池生产项目。

　　比如大众汽车，去年位于安徽合肥的电池系统工厂正式开工建设。该工厂计划于2023年下半年投产，产能将全部用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型；近期，比亚迪旗下的弗迪电池与一汽集团合资成立了一汽弗迪，动力电池项目总投资为135亿元，设计年产能60万台套，投产后预计年产值200亿元以上。

　　车企通过建造工厂满足小规模的电池生产，可以在电池封装、结构等方面做优化处理，实现差异化。像是特斯拉，已经在建造可作为车身结构的电池组。把电池组作为车身结构融入在整车内，只要解决了安全问题，就可以有更多的空间对电池容量、内饰布局、车身重量、外观等方面灵活调整。

　　打不倒的宁德时代？

　　宁德时代原本的市场份额被稀释在情理之中。不过，从多个角度看综合实力，宁德时代无论哪一点都很难在这个时间窗口期内被反超。

　　首先是供应链能力。宁德时代毛利率、利润率远超“第二梯队”厂商，很大程度取决于更全面的产业链覆盖。

　　宁德时代从源头出发，来降低上游原材料的价格，在策略上一方面利用规模优势压价上游供应商，另一方面收购上游供应商集中调整上游资源。通过产业链的整合，保障产能和利润空间，获得成本优势时也带来供应链安全。

　　其次是研发能力。《智能相对论》整理出A股锂电池概念上市的公司共计75家，合计研发费用为286.4亿元。其中，宁德时代2020年研发投入达35.69亿元。这意味着，宁德时代作为1/75却贡献12.5%研发支出。

　　对比之下，“第二梯队”被远远甩在后面。宁德时代2021年前三季度研发费用45.95亿元，而目前市场份额排第三的中创新航，2021年全年研发投入仅有2.9亿元；

　　接着是客户资源。目前在高端车市场里，宁德时代的动力电池依然占主角，订单客户多且足够稳定。目前的长期订单，比如有特斯拉4年、吉利旗下浙江远景57 GWh、美国Fisker公司三年合计15GWh、奔驰商用车7年大单等等。

　　宁德时代整合上游供应链，也在绑定下游大客户。有专业人士发表观点，指出“整车厂想要的是车规级产品，部分第二梯队目前在产品技术、一致性、稳定性都和宁德时代存在一定差距，动力电池市场其实是结构性短缺，即缺少的是优质产能。”因此，宁德时代是大客户们离不开的电池厂商。

　　最后是多元化。宁德时代已经做了大量产业布局，拓展到充电领域、换电领域等等。比如，今年1月，推出换电服务品牌EVOGO，宁德时代也从1家B端企业摇身一变成为直面消费者的C端企业。

　　换电模式风口到来，宁德时代相当于走到了下一个阶段。以蜂巢能源、中创新航为代表的“第二梯队”，目前节奏比宁德时代慢一拍，仍然是纯粹的电池厂商，基本没有产业方面的延伸布局。

　　结语

　　“第二梯队”电池厂商迎来了扩充产能，扩大规模的时间窗口期，一方面是电池需求存在缺口需要新的厂商往前补上；另一方面是下游车企需要和“第二梯队”里优质厂商合作，提前锁定产能。

　　在这个过程中，市场份额集中度的重心会逐步向“第二梯队”移动。而宁德时代等头部厂商，在盈利能力、产业链布局、多元化等多维度依旧保持领先，难以被逾越。